Brave New Mobility

Natürliche Geburten gibt es nicht mehr. Embryos werden in künstlichen Uteri, so genannten „Flaschen“, gezüchtet und dann „entkorkt“. Und gestorben wird auf Knopfdruck – ohne lange zu leiden im Drogenrausch. In Aldous Huxleys Roman „Brave New World“ bestimmen moderne Technologien nicht nur Beginn und Ende des Lebens. Selbst Gott wird ersetzt – durch PKW-Pionier Henry Ford. Ein großes T hängt anstelle des Kreuzes an der Wand. Auch diese Anlehnung kommt nicht von ungefähr, war doch das berühmte Modell T von Ford der erste Wagen, der auf dem Fließband gefertigt wurde. Ein Synonym für die beginnende Massenmotorisierung.
Heute, fast 80 Jahren nach Erscheinen von Huxleys Science-Fiction-Klassiker haben Verkehrsexperten eine andere Zu-
kunftsvision von Mobilität. Anders als unsere Großväter, die noch vom ersten Urlaub an der italienischen Adria mit dem eigenen Automobil träumten.

„In meiner Idealvorstellung werden künftig wesentlich mehr Wege mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt“, sagt Robert Thaler, Leiter der Verkehrsabteilung im Lebensministerium (BMLFUW). Auch in alternativen Formen wie der E-Mobilität sehe er große Chancen. „Besonders dann, wenn wir es schaffen, Mobilität insgesamt neu zu erfinden.“

Wunderwaffe E-Auto?
Das Zauberwort „E-Mobilität“ wird häufig gesprochen, um eine Wunderwaffe gegen die Verkehrsprobleme der Gegenwart heraufzubeschwören. Die Pro-Argumente sind schnell aufgezählt: Schluss mit stinkenden Abgasen. Getankt wird an der Steckdose. Und oben drauf sind E-Autos auch noch lärmfrei. – Die wahre schöne neue Welt also? Mitnichten, denn andere Stolpersteine lassen sich so nicht aus dem Weg räumen: Parkplätze brauchen auch Elektro-Autos. Der Tankvorgang dauert noch recht lange. Und letztlich muss der Strom für den E-Antrieb auch irgendwo erzeugt werden. Gerade Letzteres sorgt bei Experten, wie Harald Frey vom Wiener TU-Institut für Verkehrswissenschaften, für Kopfzerbrechen: „Mit der österreichischen Brille betrachtet, hört sich das alles schön und gut an. Wir sitzen hier schließlich auf einem Riesenreservoir an erneuerbaren Energien, nutzen vermehrt Wasser und Wind. Wird E-Mobilität global gepusht, wird das aber zwangsläufig zu einer Renaissance der Atom- und Kohlekraft führen.“

Beim Konsumenten will der global ausgerufene E-Hype aber ohnehin noch nicht so recht ankommen. In Österreich sind gerade einmal 223 E-PKW registriert. Eine recht überschaubare Menge im Vergleich mit den rund 4,3 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor, die über unsere Straßen donnern.

Preis und Reichweite bremsen die Verbreitung und machen das E-Auto zum Statussymbol für zahlungskräftige Ökofans: Laut deutschem Verband der Automobilindustrie kostet ein Elektrofahrzeug der unteren Mittelklasse mit einer Reichweite von 150 Kilometern um 10.000 bis 15.000 Euro mehr als sein großer Bruder mit dem Auspuff. In Frankreich gibt es schon staatliche Anreize: Der Kauf eines E-Autos wird mit Cash gefördert. Auch in Deutschland gilt die Autobranche als Schlüsselindustrie. Deshalb lud die Regierung im vergangenen Mai zum Gipfeltreffen. Herausgekommen ist die Nationale Plattform Elektromobilität, die den deutschen Weg für das E-Auto – von der Akkuforschung bis zum Recycling – ebnen soll. Staatliche Prämien sind noch nicht angedacht. Betonung auf „noch“ – denn auch bei unseren Nachbarn werden Stimmen lauter, die bezweifeln, dass es ohne derartige Programme schwer werden wird, das teure E-Auto flächendeckend einzuführen.

Martin Blum vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) hört das Wort „Subvention“ in Verbindung mit E-Mobilität jedenfalls gar nicht gerne: „Der Steuerzahler sollte nicht zur Kasse gebeten werden, nur um den Absatz von E-Autos zu erhöhen. Individualverkehr – egal mit welchem Fahrzeug – hat schließlich auch viele Nachteile, wie z.B. Staus. Und die E-Mobilität ist schon jetzt steuerlich begünstigt: Die Mineralölsteuer fällt ja zur Gänze weg.“ „Großflächige Markteinführungsprämien“ betrachtet auch Herbert Kasser, Generalsekretär im Verkehrsministerium (BMVIT), eher skeptisch: „Jetzt ist nicht der richtige Zeitpunkt dafür, weil die Technologie noch nicht genug ausgereift ist und die österreichische Wertschöpfung relativ gering wäre.“ Momentan sei es eher wichtig, dass sich die nationale Wirtschaft Nischen bei der Entwicklung von E-Fahrzeugen sichere. Das Infrastruktur- und das Wirtschaftsressort haben deshalb im Vorjahr 70,8 Mio. Euro in Forschungsprojekte von heimischen Automobil-Unternehmen investiert.

Kaufsubventionen gibt es in Österreich ebenfalls, wenn auch nur für bestimmte Zielgruppen: Die Flottenumstellung von öffentlichen Körperschaften und Betrieben wird von der Klimaschutzinitiative klima:aktiv mobil gefördert. Diese Aktion bezieht sich nicht nur auf E-Fahrzeuge, auch die Umstellung auf andere alternative Treibstoffe wie Erdgas oder Biodiesel bringen Bares. Je nach Betriebsart gibt es unterschiedliche Förderstufen. 5.000 Euro erhält man etwa, wenn man einen E-PKW in den Fuhrpark aufnimmt – vorausgesetzt er wird mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben. Robert Thaler vom BMLFUW nennt Erfolgsbeispiele: „Albus Salzburg und die Linz Linien haben ihre Dieselbusse erfolgreich auf Erdgas mit 40 Prozent Biogas umgestellt. Der Postbus spart mit den klima:aktiv-Spritspartrainings jährlich 2 Mio. Liter Diesel.“

Bei den E-Autos muss man sich vorerst mit kleineren Schritten zufrieden geben: Im Kärntner Feldkirchen räumen z.B. zwei elektrobetriebene Reinigungsfahrzeuge die Gemeindestraßen. Robin Krutak von der Österreichischen Energieagentur betont das Engagement der landesweit größten Fahrzeugflotte: „Die Post AG hat mit der Anschaffung der ersten Elektro-Scooter damit begonnen, Briefsendungen künftig klimafreundlicher und leiser zuzustellen.“ Insgesamt wurden bis Ende 2009 von klima:aktiv 293 Projekte mit ca. 1.800 alternativen Fahrzeugen unterstützt. Etwa 2,7 Mio. flossen in die Fuhrpark-Förderung.

Gesellschaft ohne Auto denkbar?
Eine viel grundsätzlichere Frage wird von der Diskussion rund um technologische Fortschritte und Absatzsteigerungen des E-Autos allerdings überdeckt. Ein bloßer Umstieg von Verbrennungs- auf
E-Motor ändert nämlich das vorherrschende Mobilitätsverhalten nicht. Und die Klimabilanz wird sich so nur unmerklich verbessern. Aber ist die Gesellschaft schon bereit, zunehmend auf Fahrten mit dem PKW zu verzichten? „Sie muss“, ist sich Frey von der TU Wien sicher, denn „das Phänomen Auto wird – weltgeschichtlich betrachtet – nur ein Luxus von recht kurzer Zeit sein.“ Aufgabe der verkehrspolitischen Entscheidungsträger sei deshalb, heute eine Infrastruktur zu planen, die später ein Leben ohne Auto möglich macht.

„Wir haben in den vorigen Jahrzehnten extrem in die Fläche gebaut. Dünne, auto-orientierte Besiedlungsstrukturen sind entstanden, die durch den öffentlichen Verkehr nicht attraktiv erschließbar sind“, sagt Gerd Sammer vom Institut für Verkehrswesen (Boku Wien). Ob bei diesem Thema bereits ein Umdenken stattgefunden hat? In Stadtentwicklungsgebieten sollte sich die Infrastrukturplanung à la Alpenrepublik jedenfalls erahnen lassen: Mit der Seestadt Aspern hat sich Wien eines der größten Entwicklungsareale Europas kürzlich vor die Türe gestellt. „Das gesamte Stadtkonzept baut auf Durchmischung auf, dies bedingt eine Stadt der kurzen Wege“, sagt Rainer Holzer von der Wien 3420 AG, die für die Errichtung der neuen City verantwortlich ist. „Langsamkeit“ soll „Vorrang haben“. Im Konkreten bedeutet das z.B. für die Planung der Aspern-Ringstraße, Fußgänger, Rad- und Autofahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer zu behandeln.

Die U2-Verlängerung hat bereits begonnen. Wenn die ersten Bewohner 2013 die Seestadt bevölkern, soll sie fertig sein. Mit rund 366 Mio. Euro werden die 4 neuen Aspern-Stationen im Endausbau beziffert. Ganz ohne Auto geht es in Aspern freilich noch nicht: Die Planung beinhaltet auch die „Spange Aspern“ – das Verbindungsstück zwischen A 23 und S 1. Aber: Die Umsetzung hängt in der Schwebe. Aufgrund des Spardrucks im öffentlichen Haushalt stehen Kürzungen beim gesamten Bauprogramm ins Haus: Eine Evaluierung aller künftigen Projekte auf Straße und Schiene geht gerade im BMVIT über die Bühne, die Spange ist darunter.

Was machen wir mit dem BBT?
Selbst das momentan größte Bauvorhaben der Bahn steht auf dem Prüfstand: der Brenner Basistunnel (BBT). Um den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, wird der 55-km-Megatunnel unter den Tiroler Alpen als unerlässlich betrachtet. Der Probestollen hat schon eine Länge von 10 km, 100 Mio. sind bis dato in den Bau geflossen. Der offizielle Baubeginn des 8-Milliarden-Projektes war ursprünglich für heuer anberaumt. (Österreich und Italien tragen die Kosten jeweils zur Hälfte, hinzu kommen Förderungen der EU.) Aufgrund des engen Budgetplans ist auch ein verspäteter Start im Jahr 2011 nicht sicher.

Konrad Bergmeister, Chef der BBT-Gesellschaft, serviert der Öffentlichen Hand nun ein Angebot: „Durch die Optimierung des Bauzeitprogrammes ist eine Verschiebung von ca. 800 Mio. Euro der Bauleistungen über das Jahr 2014 möglich.“ Damit wolle man angesichts der schwierigen finanziellen Lage einen Beitrag leisten und die anfallenden Annuitäten der ÖBB entsprechend verringern. (EU-Finanzierung des BBT: s. Bericht ab S. 20) Ob dieses Verzögerungsoffert reicht, soll im kommenden Herbst feststehen. Dann will das BMVIT die Ergebnisse der hauseigenen Evaluierungsgruppe präsentieren und bekannt geben, was mit BBT und Co. passiert.

Auch wenn alle Projekte neu bewertet werden, sind Sparmaßnahmen eher im Straßen- als im Schienenbereich zu erwarten (s. Interview mit D. Bures ab S. 16). Gilt doch das öffentliche Verkehrsnetz als einzig echte zukunftsträchtige Alternative gegen Lärm und Stau, Energie- und Parkplatznot.
Laut VCÖ-Untersuchungen nutzen rund 60 Prozent der Österreicher Bahn und Co. Im Jahr 2008 wurden pro Mann und Nase 1.250 km oder 26 Zugfahrten zurückgelegt. Innerhalb der EU-27 ist nur der französische Schnitt höher (1.380 km/Person). Dass Österreich den Horizont noch nicht erreicht hat, zeigt Bahn-Musterschüler Schweiz: Dort sind es jährlich 2.420 km oder 50 Zugfahrten pro Person. Auf einer Ebene habe Österreich die Schweiz aber schon überrundet, wie Gabriele Lutter von der ÖBB-Personenverkehr AG bekräftigt: „Die Tarife der ÖBB sind im Verhältnis zu anderen Bahnen sehr günstig und beispielsweise niedriger als jene in Deutschland oder der Schweiz, wo ein ähnliches Preissystem existiert.“

Zankapfel Regionalbahnen
Die Frage, ob, wie und wo Einsparungen auf ÖBB-Nebenstrecken sinnvoll sind, erhitzt unter den Experten die Gemüter. „Ist das Netz nicht attraktiv genug, darf man sich nicht wundern, wenn dieses immer weniger Leute nutzen“, sagt VCÖ-Mann Blum und macht keinen Hehl daraus, dass er mit der Prioritätensetzung unzufrieden ist: „Viele sprechen zwar von angeblich unrentablen Nebenbahnen, aber keiner von defizitären Gemeindestraßen.“ Herbert Kasser vom BMVIT hält wiederum von Generalisierungen wenig und will stattdessen für jede Region eine geeignete Lösung finden: „Je nach Einwohnerzahl und Fahrgastpotenzial gilt es nicht zuletzt unter wirtschaftlicher Betrachtung eine optimale Mobilitätskette von Schiene, Bus, Sammeltaxis etc. zu entwickeln.“

Das „Dorfmobil“ in Klaus an der Pyhrnbahn (OÖ) beweist, dass maßgeschneiderte Mobilitätskonzepte die erfolgreichsten sind. In der 1.200-Seelen-Gemeinde sind die Einwohner mit einer alpinen, dünn besiedelten Umgebung konfrontiert: Um den Supermarkt oder den nächsten Arzt zu erreichen, mussten viele Klausner früher bis zu 8 km zu Fuß zurücklegen. Die Lösung: Mit einem eigens angeschafften Minivan lassen sich die Dorfbewohner nun von A nach B chauffieren. Der Preis: 1,50 Euro pro Fahrt. „Das können sich auch kleinere Gemeinden leisten, weil die Kosten nur ein Drittel im Vergleich mit einem professionellen Taxiunternehmen ausmachen“, sagt Gerd Sammer von der Boku Wien und betont den zusätzlichen sozialen Aspekt: „Die Bewohner machen freiwillig Fahrdienst, das fördert den Zusammenhalt in der Gemeinde.“

Die Nutzerbedürfnisse sind auch bei der Planung von Verkehrsknotenpunkten entscheidend. Multimodale Angebote sollen es dort möglich machen, dass man sich nicht auf ein Verkehrsmittel beschränken muss. Als Paradebeispiel gilt der Bahnhof Dornbirn. Neben einem gut abgestimmten Taktplan zwischen Bahn und Bus gibt es Leihräder im angrenzenden Fahrradparkhaus und einen Car-Sharing-Anbieter. Die Modernisierung hat die tägliche Frequenz von 5.200 auf 7.600 Bahnkunden – also um rund 50 Prozent – gesteigert.

Feilen am Gesamtkonzept
„Gerade auf lokaler Ebene gibt es in Österreich eine Reihe von Best-Practice-Beispielen“, sagt Harald Frey von der TU Wien, „was ich jedoch vermisse, ist eine zukunftsweisende Gesamtplanung auf nationaler Ebene.“ Im BMVIT ist man sich der Wichtigkeit eines umfassenden Konzeptes bewusst. Man arbeite auch derzeit an einer aktuellen Version, wie Herbert Kasser bekräftigt. Wichtig sei schließlich gewesen, die jüngsten Wirtschaftsentwicklungen und die Finanzkrise zu berücksichtigen. „Die einzelnen Teilstrategien liegen bereits vor bzw. werden evaluiert – z.B. das Zielnetz der ÖBB, das eine langfristige Schienenverkehrsstrategie enthält. Dasselbe gibt es für den Straßen- und den Flugverkehr.“

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